Como médico e integrante de la Comisión de Minería de la Cámara, la diputada de la región de Antofagasta, Marcela Hernando, conoce el potencial microbiológico de la zona norte y en particular de los acuíferos y salares emplazados en el desierto de Atacama, los que llama a proteger declarándolos de interés nacional.

Iniciativa que, según explica la parlamentaria del Partido Radical, debe liderar el poder Ejecutivo y evitar así que investigadores extranjeros patenten descubrimientos hechos en Chile a partir de su patrimonio natural.

"Existe mucha ignorancia respecto de lo que son los ecosistemas de los salares. La mayoría de las personas cuando hablan de preservarlos están, fundamentalmente, apuntando a los temas hídricos, de agua, y los contenidos minerales, pero sabe muy poco, excepto los investigadores, respecto de las potencialidades que hay", opinó la exintendenta, quien destacó que ese potencial no es solo farmacológico, pues también hay muchas propiedades que pueden utilizarse en otras industrias, como la minera.

En este sentido, dijo que en la región "existen algunos investigadores que han hecho publicaciones y lamentablemente muchas de esas investigaciones han dado origen a fármacos que están patentados afuera de nuestro país, y es una pérdida enorme de patrimonio natural".

Eugenio Sugg Gálvez

"La próxima licitación del Frente de Atraque N°1 del Puerto de Antofagasta no tendrá interesados a menos que las condiciones cambien mucho". Con esa frase, el presidente del directorio de la Asociación Nacional de Agentes de Nave de Chile (Asonave), Simón Mackenzie, adelantó el posible escenario que enfrente el futuro concurso por el actual terminal multioperado que prepara la Empresa Portuaria de Antofagasta (EPA).

Mackenzie -en representación del gremio que en 2018 atendió el 49% de las recaladas en puertos nacionales de naves extranjeras- expuso hace unos días ante la comisión especial de la Cámara de Diputados que investiga la aplicación e impacto de la ley 19.542 diseñada para modernizar el sector portuario estatal y que abrió las puertas para el ingreso de capitales privados a esa industria.

¿Cuáles son los principales reparos del gremio respecto del funcionamiento de esta ley?

-Siempre hemos tenido una visión un poco crítica de la licitación de los puertos, porque sentimos que se perdió la libre competencia en la industria. Cuando se permitió el ingreso de los estibadores privados se crearon muchas agencias de muellaje que funcionaron mayoritariamente dentro de la ley en un ambiente de competencia que logró bajar los costos de operación.

No obstante, la ley entregó una facultad a los puertos -previa consulta a la comisión de Libre Competencia- que permitió la monoperación y luego las bases de licitación autorizaron el ingreso como prestadores de las compañías navieras, lo que produjo un encadenamiento desde el transporte hasta el embarque y descarga, lo que era un riesgo grande de provocar una hegemonía desde el origen hasta el destino.

Escaso aporte

La ley buscaba producir ciertos impactos asociados a la mejora de infraestructura, empleo y calidad de vida en las ciudades donde están ubicados los puertos ¿Se están cumpliendo?

-En materia de infraestructura, hay que decir que antes de iniciar estas licitaciones, el Estado hizo una inversión importante en los puertos y sus accesos, por lo que los concesionarios solo han debido hacer inversiones menores en equipos que mejoren su capacidad de transferencia y no duraderas como construir un molo o un muelle, salvo contadas excepciones.

Adicionalmente, las administradoras fueron autorizadas a establecer una tarifa adicional -que antes no existía- que ha significado un costo tremendamente alto y encarecido el comercio chileno sin que hasta la fecha -pese a nuestras reiteradas solicitudes- se haya transparentado todo lo recaudado ni en qué se ha invertido.

¿Y respecto del aporte a las ciudades donde operan?

- Creemos que las ciudades donde operan los puertos deben obtener un beneficio que compense las externalidades de su operación y eso no puede ser a costa de seguir subiendo tarifas, que ya están entre las más altas de la OCDE.

En esta materia solo hemos visto algunas acciones más que todo por un mandato de su organización que hoy estás obligado a considerar al menos la opinión de las partes interesadas, pero el beneficio económico que han obtenido los puertos no se ha traducido en mejoras de impacto en las ciudades.

No es obligación de la industria mejorar las ciudades, pero sí deben aportar económicamente a la comunidad por tener un puerto en medio y ese es el caso, por ejemplo, de Antofagasta.

Licitación

En la actualidad EPA, trabaja en la futura licitación del Frente de Atraque N°1 -actualmente multioperado-, y algunos actores locales ligados al negocio naviero han manifestado su preocupación por lo que podría significar en materia de libre competencia para la industria.

¿Es posible esa licitación, considerando que es el único frente multioperado?

- No estoy en el detalle de lo que ocurre en Antofagasta, pero entiendo que Mejillones se ha llevado la parte más importante de la carga que antes salía por ese terminal. Por tal razón, una eventual licitación del frente de atraque N°1 como multioperado creo que no va a tener interesados a menos que las condiciones cambien mucho.

Alguna vez vi proyectos de la primera vez que se intentó licitar y parte de ésta involucraba hacer modificaciones al trazado del ferrocarril para entrar al puerto y varios requerimientos que implican costos que no se recuperan en breve plazo con tarifas portuarias que deben ser competitivas.

¿Lo ve complejo desde un análisis de rentabilidad?

- Tengo la impresión que va a ser difícil convertir -incluso con un monooperador- al terminal 1 en un proyecto rentable. La bahía de Mejillones se ha llevado muchos de los buques que podrían haber hecho rentable ese terminal, considerando además que el terminal 2 -que actualmente opera Antofagasta Terminal Internacional (ATI)- también le va a competir. La única forma de competir ahí es con eficiencia, bajos costos y encontrar clientes entre mineras y productores básicos, no obstante ese terminal necesita mejoras significativas en materia de accesos y evacuación de cargas.

¿Sería posible la participación de ATI en ese concurso?

- Entiendo que bajo la actual ley, con consulta a la Comisión de Libre Competencia, podría permitir la integración horizontal lo que implica que un operador tenga la mayor parte del puerto, que es lo que pasó en Arica donde no había dos terminales para licitar y se autorizó entregar a un solo operador.

Originalmente la ley establecía que en cada bahía debía haber dos terminales portuarios, uno podría ser monooperado y el otro multioperado, pero el cambio que se produjo permitió que en muchos casos quedaran dos monooperados.

¿En el caso que ATI participe y se adjudique esa licitación, creen atentaría contra la libre competencia en el sector portuario?

- Ese escenario no lo hemos analizado con nuestros asociados, pero yo creo que no habría gran complicación porque en Antofagasta el nivel necesario de competencia se está cumpliendo con Mejillones que no está lejos. En lo personal creo que hasta podría ser beneficioso y eficiente que ATI puede especializar los terminales y en el frente de atraque N°1 -por ejemplo- crear un terminal de pasajeros, multioperado y muy abierto. No veo reparos para que ATI se adjudique el terminal 1.

"El beneficio económico que han obtenido los puertos licitados no se ha traducido en mejoras de impacto en las ciudades donde operan".