En una columna de hace unos años, me tomé la libertad de afirmar que el centro de nuestra ciudad era el más rasca de las capitales regionales del país. Obviamente que esta opinión provocó más de alguna crítica. Nuevamente me atrevo a retomar el tema, porque estimo que la situación no ha mejorado, por el contrario, se ha deteriorado. En efecto, en los últimos años ha proliferado el comercio ambulante con una amplia gama de ofertas que van desde alimentos preparados, verduras, frutas, artículos de uso común y de un cuanto hay.

Si al ejemplo anterior, le agregamos a los pordioseros, los artistas callejeros, los cafés con piernas que no son más que casas de citas camufladas y a muchos negocios establecidos, que en nada aportan con sus fachadas y vitrinas a la estética que debiera ofrecer este sector, sin duda que, de lo que nos queda en la retina, poco se salva, dentro de los que destacan con nitidez algunos establecimientos tradicionales de familias antofagastinas, que subsisten heroicamente a la avalancha de la mediocridad imperante.

Sobreviven también las calles que circundan la Catedral, donde aún se puede apreciar la magnífica arquitectura de inicios del siglo pasado y donde se erige la estupenda Biblioteca Regional. Sin embargo, cerca de ahí se encuentra el Paseo Abaroa, que ya se está convirtiendo en otro lugar ocupado por el comercio no establecido y por estacionamiento de vehículos y nadie dice nada, como si Antofagasta tuviera un exceso de lugares típicos e interesantes que visitar. En ese lugar se ubica uno de los murales patrimoniales más hermosos de la ciudad, que con el desorden del sector va desperfilándose notoriamente y pasando inadvertido.

La anarquía que muestran las arterias céntricas, con los vehículos mal estacionados, es otro de los problemas insolubles hasta ahora, ante el cual no se aprecia solución. Hoy no tan solo se aprecia autos estacionados en zonas donde está prohibido, sino que, además, en los paraderos de la locomoción colectiva, obligando a las personas a arriesgarse a pararse en la mitad de la calzada, para poder hacer parar una micro.

Sin lugar a duda que el laissez faire, que exhiben ciertas autoridades favorece pequeños intereses particulares, pero perjudica a toda la comunidad. Ante este panorama, es muy factible que un ciudadano común se pregunte ¿Cuesta mucho que los organismos e instituciones fiscalizadoras intervengan en el problema? Estimo que una labor coordinada entre Carabineros, Municipalidad y Salud puede brindar amplios y excelentes resultados ciudadanos. Pareciera no tan complejo implementar un eficaz y necesario control de la zona en cuestión, sobre todo porque ésta no abarca más de unas 20 manzanas a la redonda.

La nueva logística

El sector marítimo portuario ha desempeñado un papel clave en la estrategia de apertura a los mercados internacionales que ha seguido Chile, movilizando actualmente más del 90% de la carga del país.

En la última década, el escenario económico y comercial mundial ha intensificado la competencia, obligando a ser lo más eficientes posible para lograr productos y servicios competitivos, incluso para mantener a las empresas viables. A ello se suma el exponencial surgimiento de tecnologías que han visibilizado a un actor antes silencioso: la logística, entendida como la compleja e intrincada red que moviliza mercancías y conecta nuestros mercados con el resto del mundo, incidiendo directamente en los costos de productos y servicios que consumimos.

La reciente ampliación del Canal de Panamá ha permitido el tránsito de naves post-Panamax de hasta 13.200 contenedores (el máximo previo era de 5.100 contenedores), obligando a los puertos de la costa oeste de América Latina a ampliar su infraestructura.

Mientras ocurre este proceso de cambios vertiginosos, constatamos que la última modernización del sector portuario en Chile data de hace 20 años, con la entrada en vigencia de la Ley N° 19.542 de 1997. Transcurridas dos décadas, las ganancias de productividad del sistema portuario han entrado en una fase de rendimientos decrecientes, lo que, sumado al incremento de los volúmenes del comercio exterior y los cambios en la industria naviera, ha generado nuevos cuellos de botella en el sector.

Así, a pesar de que son conocidos los desafíos en la infraestructura y gestión marítimo-portuarias, se percibe una lentitud en la forma en que el sistema responde a las nuevas demandas por la llegada de mayores volúmenes de carga concentrados en un menor tiempo. Todo ello obliga a cambiar el enfoque -y el lenguaje- con que se ha entendido y gestionado el sector, desde una concepción marítimo-portuaria hacia la conceptualización de sistemas logísticos complejos, cuya eficiencia exige mayor coordinación, incorporación de nuevas tecnologías y requerimientos de planificación.

Hoy existe consenso en la falta de suficientes atribuciones en el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones para lograr una coordinación sectorial efectiva, que permita articular y dar coherencia a las acciones de los organismos públicos involucrados en el comercio exterior y en la operación marítimo-portuaria, en el mejoramiento de accesos y conectividad, en la planificación del territorio y gestión del borde costero, que requieren de un enfoque holístico de eficiencia y competitividad logística.

El Plan Nacional de Desarrollo Portuario es un avance, pero debe incorporar en sus proyecciones y acciones a los puertos estatales y a los privados, avanzar en la formalización de instrumentos que incluyan las obras de infraestructura de conectividad, transporte y otras facilidades logísticas fuera de los puertos, integrar criterios de extensión de los recintos portuarios existentes y visualizar la construcción de nuevos puertos. Los ajustes institucionales deben internalizar esta realidad y a su vez considerar que mientras más se dilaten los cambios requeridos, mayor es el riesgo de pérdida de competitividad del país.

Carlos Tarragó

Presidente de Corporación Proa

Daniel Fernández K.

Presidente Cámara Marítima y Portuaria de Chile

Una de las máximas de la ley es que tengan sentido, lo que equivale a precisar que sean aplicables, que tengan el requisito básico de ser atendibles, reconocibles y plausibles para la sociedad, porque en caso contrario, está el riesgo de ser incumplidas y obviadas, convertidas en letra muerta.

El caso de la polémica ordenanza municipal que busca erradicar a limpiaparabrisas y otros oficios de las calles de la ciudad, en el objetivo de mejorar las condiciones del sector, abre una conversación muy interesante, pero que tiene partes distintas.

Hasta aquí, la idea no parece ofrecer dificultades mayores, salvo en matices. El incordio se genera con el hecho de incluir a personas indigentes como parte del mismo problema, relacionando la pobreza con la delincuencia.

En tal sentido, el escrito -la ordenanza- no tiene sentido, precisamente por caer en el absurdo. ¿Dónde vivirá esa gente que también es parte de nosotros?

Este es un marco regulatorio lesivo para las personas más desposeídas, en tanto se censura su condición, asumiendo que se trata de una opción y no de una consecuencia por complejidades particulares. Nadie está en la calle por decisión propia. Nadie deja la formalidad por gusto. Habitualmente hay historias de fracasos, enfermedades y problemas que la sociedad hoy asume como propios.

Para más de alguien la decisión del Concejo Municipal será, lastimosamente, un reflejo de la pobreza de sus miembros. Se trata de un grupo que ciertamente pensó que hacía el bien común, pero que en la prisa de ofrecer una decisión, generó una oferta equívoca, poco ética, reñida con los valores humanos elementales e inaplicable.

No es tarde para enmendar, no es tarde para corregir el camino, pero es exigible algo más de rigor y estudio en las decisiones que toman. Y esto vale para las autoridades comunales.

Antofagasta debe mejorar su seguridad, especialmente en el casco central, de eso todos estamos conscientes, pero eso pasa prioritariamente por la implementación de acciones y no de leyes mal evaluadas, que caen en lo fácil y populista.