José Luis Ramírez M.

Expertos urbanistas apelaron a un rol más decidido del Estado para resolver los problemas de transporte público que se están presentando en Antofagasta, y para los cuales la solución que se plantea desde el gobierno son los corredores de buses.

En efecto, según se anunció esta semana, en los próximos años serán invertidos $115 mil millones en un plan de transporte que tiene como piedra angular la construcción de vías exclusivas para vehículos de locomoción mayor.

El primero de estos corredores comenzará a implementarse en 2018 en el eje Bonilla-Riquelme-Rendic, brindando una solución al sector nororiente de la ciudad, que es el que presenta la mayor demanda de locomoción (unos 10 mil pasajeros en horario punta).

Otras medidas, como el tranvía que se viene analizando hace años, o el metrocable, planteado más tarde desde Creo Antofagasta, fueron desestimadas durante los análisis técnicos.

Esta semana el Ministerio de Transportes informó que el tranvía recién será reevaluado el año 2023, como alternativa para los pasajeros del sector norte bajo de Antofagasta.

Factores

La exclusión del tranvía y de otras soluciones de mayor tecnología, se explica básicamente por aspectos financieros y de demanda, que no les permitieron alcanzar parámetros mínimos de "rentabilidad social".

Y es precisamente a este concepto técnico, que vincula costo, retornos y tiempos, entre otros factores, al cual apuntan los especialistas.

El arquitecto Osvaldo Chávez, vicepresidente del Consejo Comunal de Organizaciones de la Sociedad Civil (Cosoc), cree que es necesario desvincular las decisiones importantes de la ciudad de lo estrictamente técnico o económico.

"Cuando tú pones todas las cosas en manos del mercado, obviamente las soluciones sociales no alcanzan rentabilidad, pero el transporte urbano de Antofagasta no es sólo tema de mercado, sino que a estas alturas ya está convertido en un problema político-social", dijo.

Chávez, quien es partidario de un tranvía, consideró que las soluciones que se están proponiendo desde el ministerio no entienden esta realidad y, por tanto, aunque financieramente se justifiquen, en el tiempo quedarán cortas.

Impactos

El arquitecto Alberto Texido Zlatar, académico de la Universidad de Chile y editor de la revista Plataforma Urbana, piensa algo similar.

Según su visión, el problema está en que el sistema se limita a buscar la alternativa más económica para unir "a con b", pero se olvida de otros impactos.

"¿Se mide la satisfacción del usuario, la imagen-ciudad, el impacto en el espacio o plusvalía de suelo?", interroga.

Texido explicó que Antofagasta no sólo necesita "unir a con b", y es ahí donde a su juicio está la gran falla de los análisis de rentabilidad social que favorecieron a los corredores.

"Tenemos una metodología de evaluación que no facilita la innovación, que no entiende que los proyectos son gatillantes de desarrollo y que no requieren tener buenas todas las condiciones para que la iniciativa opere", subrayó.

El especialista puso como ejemplo el caso de La Paz (Bolivia), que acaba de inaugurar su sexta línea de metrocable, y Medellín (Colombia), que lleva años innovando en sistemas de transporte multimodal.

Además enfatizó en el rol del Estado en estas soluciones y en la búsqueda de calidad de vida a través del transporte.

"La solución al problema de transporte público en la ciudad, requiere una acción activa del Estado en cuanto a generar la gobernanza necesaria para crear un sistema competitivo, integrado y multimodal", sostuvo Texido.

Subsidios

El exsecretario comunal de Planificación y también arquitecto, Óscar Morales Nilo, también entró al debate, asegurando que en ninguna ciudad del mundo los sistemas de transporte público se autofinancian, sino que siempre se requiere fuerte presencia del Estado.

Morales subrayó que el transporte es un factor de calidad de vida en las ciudades y no debe quedar sujeto sólo a decisiones de mercado.

Asimismo explicó que un sistema moderno (mencionó el tranvía), se autoprovee de demanda, pues existe un número de conductores que se traspasan al sistema si éste cumple ciertos requisitos.

"Si es rápido, regular y amistoso con el medio ambiente, todo el mundo se querría transportar ahí", estimó.

Un punto más en el que concuerdan Chávez, Texido y Morales es que la ciudad rápidamente se aproxima a un complejo escenario vial.

Por ende, estiman que las soluciones que se adopten además de responder a realidades de largo plazo, deben tener sentido de "urgencia urbana".

millones cuesta en promedio cada kilómetro de tranvía en Antofagasta, según cálculos de 2010. US$23

vehículos componían 96 mil